Projets ferroviaires

La Région Aquitaine mène une politique ferroviaire structurelle ambitieuse.

Du développement de la ligne à grande vitesse à la réhabilitation du réseau existant, l’objectif est l'aménagement durable du territoire aquitain.

Projets ferroviaires

LGV Sud-Europe-Atlantique

1ère étape : Mettre Bordeaux à 2 h 05 de Paris en 2017

La Région Aquitaine s'est mobilisée depuis plusieurs années, aux côtés de nombreuses collectivités, pour voir aboutir ce projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Tours et Bordeaux. L'institution a d'ores et déjà engagé 300 millions d'euros pour son financement, qui dépasse les 7 milliards d'euros. Les travaux de construction de l'infrastructure, créateurs d'emplois, sont en cours. Ce chantier constitue le plus important projet de ligne à grande vitesse en Europe.

Projets ferroviaires

Photographe : Gilbert Alban

Préalable à l'arrivée de la ligne à grande vitesse, le pont ferroviaire de Bordeaux a été mis en service en 2008. La Région est le 3e financeur de ce projet, derrière Réseau Ferré de France (RFF) et l'État. Ce pont a remplacé l'ancienne passerelle Saint-Jean, qui n'était pas en mesure d'absorber la hausse prévue du trafic. Cet ouvrage est un viaduc mixte en béton et en métal. Sa construction a constitué la première étape de la suppression du bouchon ferroviaire à l'entrée de Bordeaux. Sur ce dossier la Région Aquitaine a été un élément moteur, ce qui a permis de le relancer au niveau national. Ce sont grâce à ces travaux (passage de deux à quatre voies de circulation) que la gare Bordeaux Saint-Jean pourra accueillir la grande vitesse en 2017 et que de nouveaux Ter sont créés au nord de Bordeaux, notamment sur le ligne Bordeaux-Saint Mariens. Le passage de deux à quatre voies bénéficie ainsi au Ter Aquitaine. Les trains régionaux au nord de Bordeaux sont tous cadencés depuis 2010, c'est-à-dire que leur circulation se déroule à heure fixe tout au long de la journée. C'était le cas au sud de Bordeaux depuis 2008.

La deuxième phase de la suppression du bouchon ferroviaire (qui sera terminée en 2016) consiste à doubler les voies entre les gares de la Benauge et de Cenon. D'un coût évalué à 180 millions d'euros, ce doublement des voies est financé dans le cadre de la LGV Tours-Bordeaux.

2e étape : réaliser les lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et l'Espagne

Le Grand Projet du Sud Ouest (GPSO) est constitué de deux tronçons ferroviaires à grande vitesse, l'un relie Bordeaux à Toulouse, l'autre rapproche Bordeaux de l'Espagne. D'envergure européenne, le GPSO est un projet d’infrastructure indispensable pour l’avenir de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées. Le grand Sud-Ouest est en effet le dernier territoire à ne pas être relié à la grande vitesse ferroviaire. Unanimement reconnu pour son intérêt stratégique, le GPSO a su mobiliser depuis de nombreuses années les forces vives d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées. Il est à ce jour le dossier LGV le plus abouti qui soit, en matière de déclaration d’utilité publique et d’acquisitions foncières. C’est aussi le projet de ligne à grande vitesse le plus rentable .

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Photographe : Lefranc Caroline

Une infrastructure indispensable pour le territoire et l’économie

Comptant plus de 8 millions d’habitants, le grand Sud-Ouest connaît une forte dynamique démographique et une demande de mobilité croissante. Grâce à leurs performances ferroviaires et leur complémentarité avec les trains régionaux, les lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse généreront un trafic annuel de voyageurs et de marchandises considérable et sans équivalent parmi tous les projets du SNIT (Schéma national des infrastructures de transport) : 17 millions de voyageurs et 20 millions de tonnes de marchandises.

Bonne nouvelle pour l’environnement

En révolutionnant les temps de transport, la LGV Sud Europe Atlantique incitera les voyageurs à délaisser l’avion et la voiture individuelle pour le train. Par ailleurs, elle libérera des capacités sur la ligne existante, principalement pour les trains Ter Aquitaine et les trains de marchandises.

Une façon, d’une part, d’éviter les risques d’une saturation progressive du réseau (prévue à l’horizon 2030, si rien n’est fait), d’autre part de lutter contre le mur de camions qui chaque jour encombre les routes et pollue l’atmosphère jusqu’à la frontière espagnole. Le fret ferroviaire n’y représente aujourd’hui que 2,5 % du transport total de marchandises, contre dix fois plus aux frontières allemandes et italiennes.

L’Aquitaine à l’heure européenne

Il y a près de vingt ans que l’Union européenne a reconnu le projet de LGV Sud Europe Atlantique comme maillon essentiel entre la péninsule ibérique et l’Europe du Nord. Il fait l’objet par ailleurs d’un accord binational avec l’Espagne, qui, de son côté, s’est fortement investie dans la réalisation d’infrastructures transfrontalières –l’« Y »basque – et attend beaucoup de l’avancement des travaux côté français. Une raison supplémentaire pour considérer que la LGV Bordeaux-Espagne est le prochain chantier prioritaire pour le pays.

Repères

  • La LGV Sud Europe Atlantique révolutionnera les temps de transport. De Bordeaux à Paris : 2 h 05 ; à Toulouse ou Bayonne : 1 h 05 ; à Agen ou Mont-de-Marsan : 0 h 35 ; à Bilbao : 2 h 15 (durées estimatives).
  • + 6,5 millions de voyageurs par an.
  • 20 millions de tonnes de marchandises – 180 trains par jour – transportées chaque année à l’horizon 2050.

Après des mois d’analyses et d’échanges avec les acteurs locaux, le Gouvernement a annoncé un objectif de réalisation des lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse avant 2024 avec début des travaux en 2018 et de la section Bordeaux-Dax avant 2027.

Une seconde phase sera, quant à elle, constituée de la ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole avec l’objectif d’une mise en service au plus tard à l’horizon 2032, en fonction de la saturation de la ligne existante.

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Photographe : Gilbert Alban

Des projets urbains pour diffuser l'effet TGV sur tout le territoire

La Région Aquitaine conçoit les infrastructures de transport comme des vecteurs de développement économique, d’aménagement du territoire et d'amélioration des conditions de vie des Aquitains. L'arrivée de la LGV dans les villes aquitaines doit donc s'inscrire dans un projet urbain, économique et social cohérent. Dans ce domaine, le projet phare, Euratlantique, est développé autour de la gare de Bordeaux Saint-Jean.

Pour en savoir plus :

Délibération LGV Sud Europe Atlantique - application/pdf( 94,02 kB)

(PDF - 26 Ko),

Délibération LGV février 2009 - application/pdf( 167,42 kB)

(PDF - 23 Ko) et son

Annexe délibération février 2009 - application/pdf( 1,46 MB)

(PDF - 28 Ko).


CPER 2000-2006 - application/pdf( 1,95 MB)

(PDF - 1,7 Mo)

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Photographe : Gilbert Alban

Réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc

Le 13 octobre 1912 à 4 heures du matin, en vallée d’Aspe, deux équipes de forage espagnole et française se serrèrent la main : le tunnel ferroviaire du Somport était enfin percé. Long de 8 422 mètres, il permettait de relier les deux pays frontaliers par la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. En 1970, suite à l’effondrement d’un pont entre Bedous et Canfranc, cette ligne a dû fermer et a fini par être laissée à l’abandon au fil des ans entre Oloron et Canfranc. Aujourd’hui, le tunnel ferroviaire n’est plus que le tunnel de secours du tunnel routier. Le centenaire du percement du tunnel ferroviaire a une résonance d’autant plus grande que la reprise des circulations est à l’agenda de la Région Aquitaine. Une reprise de circulation qui suppose des travaux préalables côté français : le tronçon Pau – Oloron modernisé, les travaux concernent désormais le tronçon Oloron – Bedous. À l’horizon 2020, la Pau – Canfranc permettra de relier l’Aquitaine à l’Aragon, et plus largement de créer un axe direct Paris – Valence. C’est aussi une façon de contribuer à la préservation de la vallée d’Aspe, engorgée par le transport routier.

Plan ferroviaire aquitain et régénération de voies

La Région Aquitaine entend développer l’offre et la qualité de service du Ter Aquitaine. Ces deux objectifs nécessitent la remise à niveau des lignes ferroviaires régionales dont certaines sont frappées de ralentissements voire menacées de fermeture.

La Région Aquitaine a obtenu l'inscription de travaux de régénération dans le Contrat de Projets État-Région (CPER 2007-2013). Le montant des travaux (146,5 millions d'euros) est financé pour 1/3 par l'État, 1/3 par Réseau Ferré de France (RFF) et 1/3 par la Région Aquitaine. La Région intervient donc, en dehors de ses obligations réglementaires, pour assurer la pérennité du réseau.

Le Plan Ferroviaire Aquitain conclu entre l’État, la Région et Réseau ferré de France a été voté en Séance plénière du Conseil régional d’Aquitaine le 27 juin 2011.

D’un montant de 510 millions d'euros, ce plan a pour objectif, d’ici 2020 :

  • d’éviter les fermetures des voies les plus vétustes.
  • d’empêcher la survenue de nouveaux ralentissements. 

  • d’augmenter la capacité des voies.

Le Contrat de projet et le Plan ferroviaire aquitain comprennent 11 opérations de régénération sur les sections suivantes : 


  • Pau – Oloron-Sainte-Marie (réalisée en 2010)
  • Bayonne – Cambo-Les-Bains (réalisée en 2010)
  • La voie ferrée de ceinture bordelaise (réalisée en 2010)
  • Bergerac – Sarlat/Agen – Périgueux
  • Cambo-Les-Bains – Saint-Jean-Pied-de-Port
  • Lamothe – Arcachon
  • Agen – Niversac
  • Libourne – Bergerac
  • Périgueux – Niversac
  • Bordeaux – Le Verdon

Ces régénérations concernent 500 kilomètres, soit plus d’un 1/3 du réseau Ter Aquitaine.

Parallèlement, la Région s’engage à mettre en place des contrats d’axes ferroviaires et à développer le mode ferroviaire sur les lignes concernées.

 
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Photographe : Gilbert Alban

Au-delà des voies, améliorer la sécurité et réduire les nuisances

La sécurisation des passages à niveaux

En 1999, un protocole d'accord a été signé par la Région Aquitaine, le Conseil général de la Dordogne, le Conseil général des Landes, le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques et Réseau Ferré de France, pour :

  • supprimer les passages à niveau de Port-Sainte-Foy (Dordogne), Arjuzanx (Landes) et Baigts-de-Béarn (Pyrénées-Atlantiques), reconnus comme dangereux. 

  • lister les passages à niveau préoccupants, puis engager les études préliminaires pour un certain nombre d'entre eux.

Une enveloppe de 2 millions d'euros a été débloquée en 2003 par la Région, pour la réalisation de ce plan d’urgence.

La réduction des nuisances sonores

Des études acoustiques ont été réalisées en 2002 sur l’agglomération de Bordeaux. Concernant le bruit d'origine ferroviaire, elles ont permis d'identifier plusieurs points d'amélioration. L’observatoire du bruit des transports terrestres a préconisé la mise en œuvre d’un programme expérimental, sur plusieurs sites. L’État, la Région, la Communauté Urbaine de Bordeaux et Réseau Ferré de France ont retenu les sites de Lormont, Bègles, Pessac et Bordeaux.

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